Lentokoneen potkuri osui maavirtalaitteeseen viime vuoden elokuussa. Kuva: Jussi Nukari
Helsinki-Vantaan lentoasemalla elokuussa 2025 tapahtunut törmäys oli seurausta useista virheistä, kertoo turvallisuustutkinnan valmiiksi saanut Onnettomuustutkintakeskus (Otkes).
Tuolloin asematasolle pysäköity Finnairin lentokone lähti moottorien käynnistyksen jälkeen tahattomasti liikkeelle ja törmäsi maavirtalähteeseen. Törmäys aiheutti aineellisia vahinkoja lentokoneelle ja maavirtalaitteelle, mutta kukaan ei loukkaantunut.
Koneen kyydissä oli onnettomuushetkellä 68 matkustajaa, jotka siirrettiin törmäyksen jälkeen koneesta takaisin terminaaliin. Kyseessä oli lentoyhtiö Norran operoima lento.
Vakavan vaaratilanteen välitön syy oli Otkesin mukaan se, että lentokoneen seisontajarrua ei ollut kytketty päälle. Tämä oli julkisesti tiedossa jo vuosi sitten.
– Suurempi taustalla vaikuttava tekijä oli kuitenkin se, että käytännön toiminta on ajoittain erkaantunut johtamisjärjestelmään kirjatuista toimintamenetelmistä – eli ei toimita ohjeiden mukaisesti, tutkinnanjohtaja Janne Kotiranta toteaa tiedotteessa.
Törmäyksen jälkeisessä kuvassa näkyy vahinkoja. Kuva: Onnettomuustutkintakeskus
Otkesin mukaan vastuunvaihtoon lentokoneen siirtäjän ja ohjaamomiehistön välillä ei ollut selkeää toimintamenettelyä.
Lähettäjänä toimineen maahuolintayhtiön työntekijän ja lentokoneen ohjaamomiehistön välillä ei ollut puheyhteyttä, vaan kommunikointi tapahtui käsimerkein.
Lähettäjä sai 16. elokuuta 2025 tapahtuneessa tilanteessa ohjaamomiehistöltä merkin lentokoneen rengaskiilojen ja maavirtalaitteen johdon irrottamiseksi. Lähettäjä joutui vaaraan, kun hän huomasi työtehtäviä suorittaessaan, että lentokone liikkui yllättäen häntä kohti. Hän pääsi juoksemaan turvaan.
Moottoreiden käynnistyksen yhteydessä ei näytetty ”varmista/aseta seisontajarru” -käsimerkkiä. Maahuolintayhtiön käsikirjassa on maininta käsimerkin käytöstä, mutta käytäntönä on ollut, ettei kyseistä käsimerkkiä käytetä.
Maahuolintayhtiö tunnisti, että yhtiön käytännön toiminta on ajoittain erkaantunut johtamisjärjestelmään kirjatuista toimintamenetelmistä. Myös lentoyhtiön käytännön toiminta poikkesi käsikirjoihin kirjatuista toimintaohjeista.
Otkesin mukaan ohjaamomiehistö ei julistanut hätä- tai pakkotilaa lennonjohdolle, mistä johtuen muun muassa hälytystoimenpiteiden aloittaminen viivästyi. Kuva: Jussi Nukari
Lisäksi ohjaamomiehistön jälkitoimet törmäyksen tapahduttua jäivät osin puutteellisiksi.
Ohjaamomiehistö ei julistanut hätä- tai pakkotilaa lennonjohdolle, mistä johtuen hälytystoimenpiteiden aloittaminen ja tilannekuvan muodostaminen viivästyi.
Ohjaamomiehistöllä ja pelastustoimella ei ollut suoraa kommunikointiyhteyttä, mikä vaikeutti yhteisen tilannekuvan muodostamista.
Ilma-aluksen ja pelastuspalvelun välillä tulee olla saatavilla yhteinen radiotaajuus, Otkes korostaa. Tämän varmistamista Otkes suosittelee lentoasemayhtiö Finavialle, sen pelastuspalvelulle sekä Fintraffic Lennonvarmistukselle.
Otkes suosittelee, että lentoyhtiö Norra tarkentaa menettelyt, joilla tunnistetaan ja kehitetään ohjaamomenetelmiä ja miehistöyhteistyötä.
Lisäksi Norran ja maahuolintayhtiö Airpron tulee yhdessä tarkentaa käsikirjojaan ja niiden noudattamisen valvontaa tietyiltä osin.
